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      3. 全面、前瞻、權威——2011&#39;中國智能交通年會掃描

        2012-07-19 15:44:12 來源:智能交通雜志 作者:董海龍 評論:
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          開幕式及高層論壇


          9月6日上午,到目前為止,國內級別最高、最權威、影響力最大的智能交通會議,經科學技術部批準,由中國智能交通協會主辦的"2011'中國智能交通年會暨中國國際智能交通展覽會、第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇暨展覽會"在北京開幕。


          科學技術部副部長王偉中出席了開幕式并致辭,全國人大教科文衛委員會委員、中國智能交通協會理事長吳忠澤博士,民政部民間組織管理局副局長李勇,科技部人事司副司長孫曉明,交通運輸部科技司副司長羅強,總后勤部軍事交通運輸部綜合局副局長胡水堂,中國智能交通協會常務理事、科技部火炬中心常務副主任張志宏,科技部高技術研究發展中心副主任袁建湘,北京市交通委員會主任劉小明,全國政協常委、863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高等領導和專家出席了開幕式。


          開幕式由中國智能交通協會副理事長、科技部高新技術發展及產業化司趙玉海司長和陳家昌副司長主持。來自科技部、工業和信息化部、住房和城鄉建設部、交通運輸部、鐵道部、中國民航局、總后軍交部等有關部門以及地方科技、公安、交通等部門、北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、合肥、唐山、襄陽等25個節能與新能源汽車試點城市的主管領導,協會組織機構以及國內外交通、汽車、信息、電子、機械等行業近400名代表和專家、學者出席開幕式。


          會上,科技部黨組副書記、副部長王偉中致辭并宣布活動開幕。中國智能交通協會吳忠澤理事長就國際智能交通的新動向、中國智能交通的現狀及發展趨勢等內容作了主題報告,劉小明教授為大家介紹了北京市智能交通建設情況,歐陽明高教授介紹了我國新能源汽車科技專項規劃與未來展望。此外,來自歐盟和通用汽車的代表也在會上發言。


          清華大學汽車工程系主任歐陽明


          中國智能交通年會


          6日下午,中國智能交通年會在國家會議中心召開。該會議主要以中國智能交通協會過去兩年中所開展的工作和所取得的成果為展現內容,同時在某些熱點領域特別有影響力的專家也在此會議上獲邀演講。


          中國智能交通協會理事長吳忠澤做協會工作報告,回顧了協會自成立以來在協會科研項目管理、搭建行業服務平臺、舉辦業內溝通交流活動、發起成立產業聯盟、自身建設、國際合作方面所取得的進展與成績,并展望了下一年協會的重點工作安排。他在報告中提到,協會將發展個人會員入會,并歡迎有興趣的行業同仁加入。


          科技部高新技術發展及產業化司司長、中國智能交通協會副理事長趙玉海宣讀了《中國智能交通協會關于表彰優秀單位會員的通報》,北京宏德信智源、北京四通、海信網絡科技、安徽科力、北京交管局交通科研所、北京市交通信息中心、同濟大學、清華大學、北京交大、北航等共10家單位會員獲此榮譽。


          《中國智能交通發展年鑒》(2010)首發式也在年會上舉行,吳忠澤理事長為年鑒發布揭幕,并向為年鑒出版編輯工作做出突出貢獻的關積珍、馬林、王云鵬三位專家和香港、澳門、臺灣以及日本、美國、歐洲智能交通協會代表贈送了年鑒。


          隨后,歐洲智能交通協會技術發展總監 Vincent Blervaque 先生、北京市公安局公安交通管理局副局長隋亞剛教授級高工、日本智能交通協會常務理事 Otsuki Makoto 先生、美國西南研究院首席工程師Jesus Martinez 先生、愛立信(中國)有限公司中國及東北亞區首席顧問于昇安、住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心總工程師馬林研究員、交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京研究員、北京交通大學賈利民教授、中國民航局空中交通管理局副局長呂小平、北京航空航天大學交通學院院長王云鵬教授、國家智能交通產業技術創新戰略聯盟理事長關積珍研究員等專家和友好協會的代表在會上做了主題發言。


         
          專場會議


          與上屆相比,本屆年會最大的改進在于技術專場會議的設置。本屆年會設置了4個專場,涵蓋了不同的應用領域和行業熱點,第一個專場即是當下火熱的車路協同技術專場,由資深專家北航教授王云鵬和中大余志教授主持。


          剛完成長沙至武漢的高速公路無人駕駛車實驗的國防科大教授戴斌、都進行了車路協同實地實驗的同濟大學楊曉光教授和華南理工大學徐建閩教授、主持武漢"ETC進城"項目的系統集成的中國智能交通系統(控股)有限公司工程總監果希光以及大唐移動電信公司副總經理段偉倫、清華大學自動化系張毅教授、中國汽車技術研究中心首席專家龔進峰博士、北京工業大學交通研究中心胡江碧教授、荷蘭應用研究院高級技術專家、智能交通技術經理 Sorin G.Stan、北京95190 信息技術有限公司首席執行官朱文利女士在該技術專場進行了主題發言。


          這一技術專場較好的將應用和理論結合起來,其中朱文利女士和果希光總監的演講可以視為應用層面的代表,而戴斌教授、楊曉光教授、徐建閩教授、胡江碧教授等四位專家則是理論和實驗層面的代表,大唐移動則代表了新一代通信技術對車路協同的提升層面。


          值得注意的是,為幾個實驗項目提供車路傳感設備的廠商很少見國內廠商的影子,大多采用日本電裝的產品,國內廠商僅有遠望谷參與了實驗。另外,楊曉光教授和徐建閩教授的實驗方向都是基于車載設備來優化交通信號,楊曉光教授的實驗更有針對性,試驗車輛是醫院的急救車,通過優化交通信號,達到救援時間最短的目的。


          稍顯尷尬的是,因為會議參與者多為學者和企業技術人員,大多對Telematics服務不甚了解,95190首席執行官朱文利女士的演講成為一個Telematics服務的知識普及環節,即便如此,依然有人因聽不懂而離場。

         
          第二個技術專場是綜合交通技術專場。涵蓋范圍較廣,其中也包括水運和鐵路,水運以武漢理工大學副校長嚴新平教授為唯一代表,主要演講內容為長江航運的船只監控和水路導航。此外,同濟大學楊東援教授的主題演講為《連續觀測數據環境下的城市交通對策分析》、中科院自動化研究所熊剛教授做了《交通狀態感知與平行管控》的報告、東南大學交通學院物聯網交通應用研究中心主任冉斌教授做了《基于移動數據的交通規劃、運營管理決策支持研究與應用》、青島海信網絡科技股份有限公司副總經理劉新的演講主題為《城市級智能交通管控技術》、東南大學交通學院院長王煒教授的主題報告為《城市智能公交建設內容與應用技術研究》、中國鐵道科學研究院電子所所長史天運研究員的演講主題是《智能鐵路體系框架的研究》、深圳市智能交通中心副主任關志超博士的演講題目為《基于連續數據的城市交通規劃、建設、管理智能化體系》、北方工業大學副校長李正熙教授的主題報告是《交通信號控制遠程托管技術研究及應用前景》。


          在該專場中,引起關注和爭議的為北方工業大學副校長李正熙教授關于交通信號控制遠程托管技術的演講。李校長以北方工業大學為大連金州區遠程托管交通信號控制為例,闡述了遠程托管在中小城市的應用前景。該應用是通過在遠程托管控制中心建立托管系統,根據歷史數據通過通信公網來設定遠在千里之外的路口交通信號燈相位和通行時間,同時可以根據需求調整信號周期。演講結束隨即引起爭議,

        爭議地方在于通信傳輸的延遲、緊急情況下的路口信號控制權的優先順序以及系統安全性等。


          另外需要提及的是,冉斌教授的另一層身份是美慧信息科技(上海)有限公司董事長,該公司以處理手機移動數據見長,曾為上海世博出行信息系統提供交通信息,所以其演講內容也依然是建立在手機移動數據上信息采集和處理。


          中國智能交通年鑒


          第三個專場主題為城市交通建設與運營。主要討論方向是整個城市層面的智能交通規劃和應用,參與者也多是各地交通系統的直接負責人和決策支持者。


          北京交通發展研究中心主任郭繼孚研究員的演講主題為《大城市運行智能化監測與分析》、上海市城市綜合交通規劃研究所主任朱昊以《上海智慧城區交通信息系統規劃和建設研究》為演講主題、深圳市交通委智能交通處處長孫輝良的演講題目是《深圳智能交通"走進新時代"》、廣東嶺南通支付網絡服務股份有限公司總經理謝振東的演講主題是《智能交通產業發展的政策支持研究》、香港運輸署總工陸耀華的演講題目為《香港智能交通發展概況》、北京市交通委員會科技處處長王剛的演講題目為《北京智能交通建設經驗》、杭州綜合交通研究中心副主任何衛華以《杭州智能交通系統建設經驗》為演講主題、安徽省智能交通協會副秘書長朱曉光介紹了安徽省智能交通建設情況、臺灣大學土木工程系張學孔教授的演講題目為《智能交通與聰明出行》。


          縱觀所有演講題目,演講內容大多與演講者所在的城市密切相關,也正因為演講者親歷了其所在城市智能交通政策制定和規劃發展,從而對各自城市的智能交通發展理解深刻,并能提出更有針對性的觀點。其中北京的擁堵指數、廣東的嶺南通值得注意,前者是對交通擁擠的一個直觀的量化,后者則計劃在全省范圍內實現公交地鐵一卡通,兩者都是各自領域的創新應用。


          該專場在結束之后有長達半個小時的自由討論,楊曉光教授特意解釋了"首堵"一詞問世的來龍去脈,一干專家還比較了內地與香港在車輛控制和不同運輸方式的無縫銜接之間的差別,公交出行舒適度、擁車成本對于交通擁堵的影響等問題。


          北京市交委主任劉小明


          第四個專場主題為城市交通管理。主要討論方向是各地交管部門在道路交通管理的具體應用,如信號控制、擁堵對策、管理系統評價等。參與者多是各地交管科技部門的負責人,以及在交管領域深有研究的專家。


          中國道路交通安全協會副理事長、公安部交通管理科學研究所前所長羅俊義第一個做主題發言,演講題目是《中國高速公路安全形勢與對策》,隨后廣州市公安局指揮中心副主任、高級工程師徐亞國做了《廣州智能交通管理系統在亞運會應用及展望》的演講,北京交通大學交通學院副院長、教授關偉的演講主題是《北京智能交通系統評價實證研究》、南寧市公安局交警副支隊長、高級工程師羅義學的演講題目為《多源異構交通數據融合與短時交通狀況預測研究》、深圳交通警察局科技處處長、高級工程師林維望的演講內容是《深圳市道路交通智能化管理系統建設與發展》、南京交管局科研所所長顧懷中的演講主題為《南京市交通管理智能化發展》、國家道路交通管理工程中心副主任付長青則以《新一代城市交通管理指揮中心建設思路及建設內容》為主題、中國人民公安大學交通管理工程系副主任、教授馬駿的報告主題是《面向BRT 的交通管理模式》、吉安市交警支隊支隊長張萬安的主題報告是《從博弈論角度看機動車駕駛人交通違法肇事原因及其對策》。


          可以看出,除北京交大交通學院副院長關偉教授外,其余演講者都來自交管系統,中國人民公安大學以丁立民、王軍利兩位教授為標桿,為我國交管系統培育了數以千記的科技人才,公安部交通管理科學研究所和國家道路交通管理工程中心基本上可以視為一個機構,北京、上海、廣州、南京、深圳是我國智能交通管理幾個最典型的應用城市,此次僅有上海交管局缺席。


          該專場每個演講結束后,基本上都會有安排提問,而提問者也多是同為演講者的其他嘉賓,提問的方向也多集中在信號控制如倒計時、交通誘導中的數據融合、道路設計對擁堵的影響等。


          除此之外,來自易華錄、北京四通、上海電科所等知名企業的代表也在不同專場進行了演講。



          學術會議的典范


          本屆年會一如既往的保持了其高規格、大范圍的特點,在專家邀請和主題設置上可以看出其對我國智能交通發展和應用情況的深入了解。一些新的觀點和實驗成果在此次會議上不斷涌現,所以年會堪稱我國智能交通領域學術會議的典范。


          也許只是巧合,查看年會的會議議程,有一個感受就是第一批ITS專家很少出現在演講名單中,如史其信、楊兆升、賀國光、裴玉龍、陸化普、段里仁、張堂賢、張國伍等,這其中或許有年齡原因,但更多應是議程設置偏向應用的原因。十多年來,智能交通在我國的發展已經不可與10年前同日而語,這也促使了各領域涌現越來越多的智能交通學者、專家。由于應用項目紛紛落地,這一學者專家也就更緊密的與應用相結合。


          上世紀90年代初,第一批智能交通專家致力于智能交通在國內的萌芽和示范,顯然經過15年的發展,我們已經在分享他們的成果。本屆會議,國內較為知名的設有交通類學科的大學如北京交大、同濟大學、華南理工大學、中山大學、東南大學、公安大學等都有代表出席,而長安大學、上海交大、西南交大等其他老牌交通類大學沒有教授參與演講。


          但會議雖然成功,但展覽就不盡如人意。此次展覽依然將新能源與智能交通放在同一展館,智能交通企業數量屈指可數,除開四通、科力、海信等少數幾個知名企業外,其他ITS上市公司悉數缺席展覽。原因可以說是多方面,但專業觀眾尤其是應用層面的觀眾人數不多,應是最主要的原因。從年會會議的專場主題設置變化,我們可以看出年會的定位正在往學術與應用結合的方向發展,但對應用單位的吸引力依然不夠,大多數參會者都將年會視為學習最新理論和與專家溝通的平臺,并沒有將年會視為商務溝通和交流的平臺。


          從我國智能交通的大背景來說,應用領域寬泛和管理單位多元化,是造成展覽大而泛的根本原因。比如此次年會,高速公路信息化領域、車輛衛星導航領域不管是展覽和會議都沒有涉及,蓋因為這兩個領域都有各自明確的主管單位和權威會議,而且行業應用較為成熟,與其他領域的交叉暫時不明顯。據了解,年會之前有考慮做中國車聯網高峰論壇,并有新聞發布,后來因故取消。


          對于一個由部級單位直接主管、最高行業協會主辦的會議和展覽,也許學術和政策影響是其放在第一位考慮的,至于是否盈利并不是最重要的。


          中國智能交通年鑒首發式


          年會關鍵詞


          此次年會,吳忠澤理事長和王笑京副理事長都在各自的演講中著重提及了智能交通的發展將從管理轉向服務。這是第一個關鍵詞,雖然在上屆年會上就有專家提及,但兩年過去,國內智能交通發展依然是以管理為主要方向。這也許不僅僅只是發展的慣性問題,更多的是有效需求不夠。智能交通領域最能代表服務方向是交通信息服務,交通管理機構也在交通信息處理和整理發布上取得了一定成績,但面向個人或特定服務對象的交通信息服務卻一直是雷聲大雨點小。交通信息服務提供商的境遇也可以說明這一點,目前能提供全國性交通信息服務的企業也就4、5家,獨立的未被集成商、圖商所收購的僅有九州聯宇一家,且基本上所有交通信息服務商都還處于生存階段,服務對象也多是集成商和電信運營商。其他能夠提供交通信息服務的企業多是與當地的交通管理機構有數據方面的合作,如南京城際在線和上海美慧,或許交通信息服務的本地化也將是一個趨勢。


          第二個關鍵詞新一代通信技術。主要是指新一代通信技術對于智能交通發展的促進作用。很顯然,智能交通本來就是IT與通信以及硬件的結合,通信技術的重要性不用再多強調。也因為智能交通系統的集成、融合趨勢,對通信技術的要求也就越來越高,如車輛網,車路協同,動態交通信息服務等等。


          第三個關鍵詞車聯網的階段論。這一論點是由北航王云鵬教授提出,具體觀點將在后文表述。技術專場中就有一個車路協同專場,但演講專家構成中也涵蓋了telematics、ETC進城等車聯網發展的各階段。自2010年來,車聯網的炒作熱度,行業有目共睹,各有關利益方也紛紛扯開車聯網的大旗,一時間逢智能交通必說車聯網,連在江湖混了10多年的GPS運營也被媒體和包裝者說成是商車車聯網。所以,筆者認為,在這個眾說紛紜,概念厘扯不清的當下,車聯網三段論對于行業發展將有很大的益處。


          北京航天工業大學王云鵬教授


          年會精彩觀點


          中國智能交通協會理事長吳忠澤:我國智能交通建設和發展還處于基礎階段,整體技術水平和應用規模不匹配,還存在較大差距;自主創新能力不強,前沿技術領域比較滯后;關鍵技術問題有待突破;產業發展相對緩慢。


          我國智能交通發展趨勢:第一、在管理技術不斷完善和豐富的同事,加速發展服務技術。第二、利用智能交通改善交通安全將持續受到重視。車路協同技術將是道路交通主動安全保障技術的一個重要課題,將實現我國道路交通安全從被動響應到主動保障模式的轉變。第三交通信息采集、處理和發布仍然是智能交通的核心技術內容之一。新型檢測傳感技術、高清視頻技術、移動通信技術等技術的發展,讓交通動態信息服務成為可能。低成本高可靠性的基礎交通信息獲取,以及先進的網絡化交通信息系統的建設和服務等,是中國智能交通系統發展的重要技術內容。第四、基于信息共享實現多種運輸方式的協同和效能提升,是我國智能交通發展的重要趨勢。第五、隨著應用需求的不斷提高和智能交通技術的進步,智能交通系統核心理念、關鍵技術和主要內容也在不斷完善和豐富。未來五年將在重點技術領域取得突破;在主要關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果;為智能交通系統建設智能交通產業化發展提供技術支持;促進低碳高效交通裝備的戰略轉型。


          北京市交委主任劉小明


          北京機動車發展呈現三高態勢:保有量高速增長,高強度使用,高密度聚集。他認為北京擁堵的原因有三,第一個就是城市功能的過度集中,第二個是交通資源再生能力弱,第三個才是機動車增長。北京四環內道路面積率僅為12%,理論可達到20%,但很難實現。他還透露,北京每天每輛機動車的行駛里程為45公里,五公里出行半徑站總出行量的44%…


          通過十一五期間加大對公交優先的力度,北京公交出行比例由29.8%提高到40.1%。2010年9月17日,北京全城大擁堵促使北京在年底出臺了《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》,提出了28調緩解交通擁堵綜合措施。其中之一就是控制機動車增長,自1月調控開始后,截止今年8月底,共產生指標16萬個,個人用戶14萬個,機動車保有量達到494萬。此外,繼續實施了機動車尾號限行管理,同時對非北京車牌的車輛禁止在高峰時段進入五環以內的道路,并實施違反限行規定的車輛實施連續處罰。


          實施差別化停車價格調整后,路內、路外停車場每車位平均停放車輛數分別降低12%和19%。交管部門8個月內交通執法400余萬次。


          北京將在十二五期間,在重點領域突破核心技術,實現典型應用:一是基于出行鏈的公共交通規劃、建設、運營、管理、服務一體化技術的研發與應用;二是基于物聯網的軌道交通檢測與應急處置、基礎設施安全檢測、營運性車輛檢測與監管關鍵技術與應用示范;三是基于移動互聯網、車聯網的交通信息服務于智能公路核心技術與應用示范;四是構建以云計算為基礎的交通數據整合與仿真分析體系;五是基于網格化、信息化、標準化為基礎的城市交通精細化管理技術與應用;六是低碳環保高速公路關鍵技術與示范工程。


         北京智能交通管理系統具有五大技術特點:一是基于總體規劃下的系統集成技術;二是基于視頻多模式檢測技術的區域信號控制;三是基于交通流影射技術的快速路控制;四是交通綜合檢測技術;五是交通預測預報技術。


          北京智能交通管理系統集成了視頻監控、單兵定位、122接處警、GPS警車定位、信號控制、集群通信等171個應用子系統,融合了1000T的實時海量數據。


          目前,北京在五環內已實現了交通信號區域協調控制,該系統采用了開放的通信協議和平臺化的管理;采用了多模式視頻檢測技術,實現了交通流和違法行為的綜合檢測;系統可將視頻檢測的交通流量、車輛排隊長度以及占有率等交通流數據利用到交通信號控制系統中,并對路口交通違法行為進行記錄。


          綜合檢測系統根據不同的道路條件,采用微波視頻等多種檢測技術,建成了覆蓋城市主干路和快速路的,具有視頻監控,事件監測,交通流檢測和違法檢測功能的綜合監測系統。系統可對12中交通違法行為進行自動監測,每年記錄各種交通違法行為700多萬筆。此外,北京市國內目前唯一實行尾號限行的特大城市,檢測系統每天記錄的機動車圖像信息2000萬輛。


          北京已建成大型可變情報信息板309塊,每天發布196萬條實時路況信息;互聯網和手機網站日均點擊量達到3000萬次。


         


          交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京


          智能交通的服務方向必須調整。服務對象將從小汽車向公共交通、管理和運營向出行者轉變,此外,交通安全、農村交通運輸和綜合交通也將是智能交通服務對象之一。


          他認為,下一大智能交通系統的需求是:一是提供既有設施和運輸系統的運輸效率;二是提高對基礎設施和運輸工具的安全監管能力;三是提高對交通出行者和客戶的服務質量;四是提高運輸系統的能源利用效率并減少排放。


          王笑京認為,十五期間我國智能交通的主要任務是技術開發和試點應用,十一五期間的主要特點是大型系統的集成應用,如奧運、世博以及ETC規模運用;十二五期間的智能交通主要發展方向是尋求發展新一代ITS,如基于新一代信息技術的ITS,車路協同技術,交通信息服務,運輸網絡化監管,交通安全等。


          新一代信息技術包括,新一代移動通信,如DSRC和4G等;下一代互聯網,包括移動互聯網;新型傳感器和傳感網絡;智能終端和下一代廣播。


          同時他建議研發機構和企業,未來的開發和應用重點可以在智能化公交管理與服務體系建設、綜合樞紐管理與服務、換乘信息系統、提高城市交通協調管理能力的城市交通運行協調管理系統和停車管理和停車誘導建設系統、軌道交通安全監控與應急處置系統、公路網運行監管與應急處置系統、重點營運車輛運行監管與服務系統、ETC推廣、出行信息服務系統、公路氣象服務系統等項目上。


          北京航天航空大學交通學院院長王云鵬教授


          車聯網初級階段主要發展方向是信息服務,包括定位導航、娛樂資訊、車輛防盜,時間范圍為2011年到2014年。


          中級階段的主要發展方向是智能服務,包括安全行駛預警、節能駕駛服務、出行誘導服務,時間范圍為2013年到2017年。


          高級階段的任務則是協同控制,包括車車通信與安全控制、車路通信與安全控制。時間設定在2015年開始。


          初級階段的車聯網主要指以為駕駛員提供定位導航、安防、娛樂等服務的Telematics系統,該系統通過CDMA/3G等通信技術,使車載終端與互聯網連接,從而實現基于呼叫中心的信息服務。


          中級階段的車聯網是營運車的聯網。他以全國重點營運車輛聯網監控系統為例,說明該系統對車聯網的示范意義,營運車的聯網將提升車輛安全預警、節能駕駛、基于設計的性能參數優化、車輛運行監控以及增值服務方面多方面應用水平。


          車輛安全預警方面預示著車輛在道路行駛時尋求主動安全將成為趨勢,通過數據累積和研究,能夠對事故多發路段進行預警,根據車輛狀態因素計算彎道行駛最高安全車速等。節能駕駛則是通過分析變速模式、速度、剎車信號、變速器溫度等對油耗有影響的因素,從而得出駕駛建議反饋給車主;通過對車輛速度、加速度、道路等級和道路情況、坡度、實時交通狀態等綜合多角度分析,為車主提出最佳行駛速度建議;通過對駕駛員的駕駛方式分析,給出駕駛建議?;谠O計的性能參數優化方面是通過車聯網獲取車輛行駛位置信息、狀態監測信息、故障信息等,反饋給車廠,對車輛在不同路況、道路等級下動力性、安全性、燃油經濟性、乘坐舒適性等進行評價,為車輛的優化設計提供依據。在這個過程中,最重要的是對數據進行分析,分析車輛運行情況及性能參數雖不同交通狀況、道路等級等的變化規律,為車輛優化設計和道路規劃、建設改造等提供數據支撐。


          中級階段的發展方向除營運車聯網外,還有應急車的聯網。這一聯網是指應急指揮車在處理緊急突發事件時能實現通信保障、指揮調度、圖像采集傳輸等功能。車載感知系統在感知車輛運行狀態的同時主要應用于感知路面信息和廣播信息。應急指揮車在前往事故現場的途中,實時采集周圍道路交通信息,并以圖像或文字形式傳輸給應急指揮中心和其他救援車輛,為決策人員及時提供現場信息,提供決策的準確性和救援的及時性。


          高級階段--車路協同。目前暫處于試驗階段,是基于無線通信、傳感探測等技術進行車路信息獲取,通過車車、車路信息交互和共享,并實現車輛和基礎設施之間智能協同與配合,達到優化利用系統資源、提高道路交通安全、緩解交通擁堵的目標。


          北京交通發展研究中心主任北京交通發展中心郭繼孚


          智能交通解決不了交通擁堵,如果學界和媒體還以這種觀念去游說政府立項,將影響智能交通的可持續發展。


          北京交通大學交通學院院長關偉


          建立了一個機動車保有量增加、交通流量增加、平均車速的相互影響的正反饋鏈的數學模型,他認為作為一個負反饋因素,智能交通管理系統對于機動車保有量增加、交通流量增加、平均車速的正反饋鏈的耦合關系具有阻尼作用。并建立了一個對交通管理系統的效果評價體系。通過對社會經濟效益指標、能源環境指標、交通安全指標和管理效率指標進行逐一評價,綜合得分后得出系統運行的評價得分。運用交通流理論模型研究的最新成果來計算道路通行能力。


          國防科技大學戴斌教授


          無人駕駛汽車還面臨安全、法律和技術三個方面的問題。實驗是在高速公路上進行的,交通環境較為單一,如果在復雜交通環境下,安全問題值得倍加注意。法律方面的問題在于,如果發生交通事故,事故責任由誰承擔,如何平衡技術與法律。技術問題則在于提高計算機、傳感和汽車制造技術。


          華南理工大學徐建閩教授


          車路協同環境下,駕駛員反應特性、車頭時距、車輛跟馳、換到特性都將發生本質性的變化,傳統交通流、交通控制理論都將得以重大革新。


          車路協同環境下,車載信息服務的加入,為自適應控制策略的成熟與完善提供了千載難逢的機遇。


          車路協同環境下,完備的OD出行信息及路徑信息,將極大地提高交通預測的準備性,實現交通控制由救火式被動控制向主動控制轉變,預防交通擁堵。


          車路協同環境下,交通控制與交通誘導的一體化將得以實現,更合理分配道路資源,發揮更高的效率。

      4. 關鍵字: 中國智能交通年會
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